“FAROL DE NEVOEIRO” – 10 março
SATA: plano único para afastar turbulência
Plano de Reestruturação com opções fundamentais
Alguma coisa tinha de ser feita, do ponto de vista operacional, para reduzir drasticamente os gastos e equilibrar os orçamentos. No grupo SATA, a nomeação de um novo Conselho de Administração (e com um Presidente fora das dinâmicas do negócio e das estratégias da aviação comercial) compreendia-se na exata medida em que o mesmo fosse capaz de propor um conjunto de medidas estruturantes, de caráter prático, eficaz e imediato, para mitigar custos e começar a “arrumar a casa”.
Daí que o plano de reestruturação apresentado por António Luís Teixeira e seus pares não surpreenda. Inclui medidas lógicas, a maioria delas aguardada, e capaz de, a médio prazo, reequilibrar orçamentos e, sobretudo, tornar a companhia mais atraente aos olhos dos potenciais investidores privados.
Se é certo que, para muitos dos mais de mil colaboradores da transportadora aérea regional, esta poderá ser uma ameaça a determinados “privilégios” instituídos pela prática corrente e repetida ao longo de anos, não deixa de ser exato que, numa perspetiva gestionária, se torna fundamental uma intervenção profunda. Nesse âmbito, torna-se óbvia a opção por uma rede de balcões alicerçada nos aeroportos da região, mantendo apenas, for a deles, a principal loja de vendas em Ponta Delgada, por sinal no edifício que igualmente alberga a sede do grupo. A poupança começa nas rendas e consumíveis que, em oito ilhas, deixarão de ser pagos, mas sobretudo no sinal interno de contenção, que se prolonga para a possibilidade de negociação de reformas antecipadas ou de rescisões por mútuo acordo, no sentido de emagrecer uma importante fatia orçamental de recursos humanos.
O foco operacional do grupo SATA, relacionado com o seu “core business”, terá fatalmente de se posicionar nas operações aéreas. Resolvido o problema das opções de equipamento (com os Bombardier Dash 8 nas linhas regionais e os Airbus A321neo para as ligações nacionais e intercontinentais), com a entrega definitiva do Airbus A330 “Ciprião de Figueiredo” e com o abate à frota dos três antigos Airbus A310-300 (“Macaronésia”, “São Miguel” e “Terceira”), a questão fulcral passa pela exata definição dos objetivos da companhia aérea açoriana.
Sendo incontornável e inquestionável o papel da SATA Air Açores (atualmente com quatro Dash 8 Q400 e dois Dash 8 Q200, uma frota recente e estabilizada), por definir a verdadeira vocação de elo arquipelágico histórico e veio essencial de comunicação entr as nove ilhas do arquipélago, acresce perceber o que pode (ou deve) ser feito no âmbito da Azores Airlines. E, considerando que o agora apresentado plano de reestruturação “obriga” a um natural adiamento da intenção de privatização da empresa responsável pelas ligações com o exterior da região, as opções estratégicas devem, no nosso entender, privilegiar a diáspora (com o reforço das frequências para Boston e Toronto e a gradual introdução de variantes operacionais, como a oferta, em registo sazonal, de voos para Providence e Oakland, embora, neste último caso, com recurso a outro tipo de equipamento que não o integrante da frota regular), os dois principais aeroportos do continente português (Lisboa e Porto ligadas à região a partir de todas as “gateways”), e um olhar próximo e conjugado com aspetos turísticos, culturais e de diáspora, para a Macaronésia (manutenção e reforço das frequências com a Madeira, a Gran Canária e Cabo Verde, através do aeroporto da Praia, na ilha de Santiago).
De resto, a rota para o arquipélago da Morabeza visa, justamente, aproveitar o fluxo de uma significativa comunidade emigrante cabo-verdiana na costa leste dos Estados Unidos, permitindo, através de uma curta ligação em Ponta Delgada, um percurso Boston-Praia realizado em menos de doze horas, sem necessidade de incursão por território continental europeu para qualquer conexão.
Não creio que a manutenção das rotas para Frankfurt e Londres (Gatwick) seja prioritária. Os fluxos turísticos gerados não o justificam, e a companhia tem meios (através dos estabelecimento de operações em “code share” ou mesmo operando sazonalmente) para manter a presença nesses mercados emissores sem necessidade de afetação regular de meios operacionais necessários a outras frequências e rotas.
Na mesma linha de raciocínio, não faz sentido manter a operação para Lisboa e Porto numa configuração de duas classes. O registo “full economy” (operado, por exemplo, pela Gol, pela Azul e pela TAM nos voos internos no Brasil), com privilégios de lugares “premium” para passageiros frequentes (que, já de si, têm também acesso a “lounges” e “fast tracks” nos aeroportos onde são elegíveis essas opções) é o mais adequado, permitindo, apenas em “catering”, uma significativa poupança de alguns milhões de euros anuais. A opção de “SATA Plus” (a classe executiva do grupo) fica, portanto, reservada às ligações com os Estados Unidos da América, Canadá e Cabo Verde.
É fundamental olhar de boa-fé para o Plano de Reestruturação agora apresentado pelo grupo SATA ao Governo Regional dos Açores. E é determinante que a comunicação interna funcione de molde a fazer perceber a todos os funcionários do grupo que a sua implementação e eficaz aplicação é fulcral para o saneamento financeiro e para a recuperação da capacidade operacional da empresa. Se é certo que os habituais “opinion makers” da desgraça conseguirão encontrar argumentos para o combater, torna-se imperativo que, após a sua aprovação, todos possam “voar” para o mesmo rumo. Caso contrário, a já difícil sustentabilidade de uma empresa charneira para a autonomia açoriana tornar-se-á praticamente inatingível.
Rui Almeida
Jornalista da Deutsche Welle
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